Κυριακή, 30.11.08
Δύο μόλις μήνες από την ολοκλήρωση του «Πολιτιστικού Ετους της Ελλάδας στην Κίνα», τη σκυτάλη παραλαμβάνουν η οικονομία και οι επιχειρήσεις. Η υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης μέρους του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΠ στην Cosco ανοίγει νέους δρόμους για το κινεζικό εμπόριο, που αποκτά μία στρατηγικής σημασίας βάση στην Ελλάδα, μετατρέποντας τον Πειραιά σε ένα από τα σημαντικότερα κέντρα της Νότιας Ευρώπης.
Πρόκειται για μια συμφωνία που πέρασε κυριολεκτικά από «σαράντα κύματα» και ίσως να μην είχε πραγματοποιηθεί εάν οι πρωταγωνιστές της δεν παρέμεναν προσηλωμένοι στο στόχο τους. Φαίνεται πως η εγκαρτέρηση, κύριο χαρακτηριστικό των ασιατικών λαών, λειτούργησε ευεργετικά για το κοινό σκοπό, ο οποίος δεν ήταν άλλος από την ολοκλήρωση ενός deal που ακόμη και το ύψος του (4,3 δισ. ευρώ σε βάθος 35ετίας για τους υποστηρικτές του, μόλις στα 500 εκατ. ευρώ σε τρέχουσα αξία για τους πολεμίους του) αποτέλεσε πεδίο έντονης πολιτικής και επιχειρηματικής αντιπαράθεσης.
Τα πρόσωπα-κλειδιά
Για τον κάπτεν Γουέι, πρόεδρο της Cosco Group, δεν τίθεται τέτοιο ζήτημα. Ο επικεφαλής μίας από τις μεγαλύτερες εταιρίες διαχείρισης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο πιστεύει ακράδαντα πως η συμφωνία είναι επ’ ωφελεία και των δύο χωρών. Η Κίνα αποκτά ένα λιμάνι-βάση στη Μεσόγειο, που «βλέπει» τόσο προς τη Μαύρη Θάλασσα όσο και προς την Εγγύς Ανατολή και από το οποίο μπορεί να ανταγωνιστεί τους υπόλοιπους global operators, που έχουν ήδη αποκτήσει στρατηγική παρουσία σε όλα τα μεγάλα λιμάνια της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Ο ίδιος, άλλωστε, γνωρίζει καλά τη σημασία της στρατηγικής, όχι μόνο λόγω της ιδιότητάς του ως μέλους της Κεντρικής Επιτροπής Ελέγχου Πειθαρχίας (Central Commission for Discipline Inspection) στο Κομουνιστικό Κόμμα της Κίνας, αλλά και χάρη στην πολυετή θητεία του πίσω από το τιμόνι εμπορικών πλοίων και αργότερα ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Από το 2000 ο 57χρονος κάπτεν Γουέι, όπως επιθυμεί να τον αποκαλούν, ηγείται του τέταρτου ναυτιλιακού ομίλου στον κόσμο, με συμμετοχή στη διαχείριση 18 λιμανιών και 27 τερματικών σταθμών και 600 πλοίων, από τα οποία τα 140 είναι ιδιοκτησίας της εταιρίας.
Αν και θεωρείται άνθρωπος με πυγμή, δεν διστάζει συχνά να καταφεύγει στη διπλωματία και να αξιοποιεί τα επικοινωνιακά χαρίσματα που διαθέτει. Δηλώνει περήφανος για τις φιλικές σχέσεις που ανέπτυξε με τον Κ. Καραμανλή κατά τη διάρκεια των πολυετών διαπραγματεύσεων για την ολοκλήρωση της συμφωνίας, αποδίδοντας στην τελευταία επίσκεψη του Ελληνα πρωθυπουργού την αύξηση κατά 30% των εισαγωγών ελληνικού λαδιού στη χώρα του!
Ενας άλλος καπετάνιος, ο Λι Κεκιάνγκ, είναι «το μάτι και το αφτί» του κινεζικού κολοσσού στη χώρα μας. Για χρόνια στο κινεζικό εμπορικό ναυτικό, με πλούσιες παραστάσεις και εμπειρία στο εξωτερικό, ο διευθύνων σύμβουλος σήμερα της Cosco Greece ήρθε στη χώρα μας ως ο κατάλληλος άνθρωπος για να διαχειριστεί την αποστολή ενίσχυσης του στρατηγικού ρόλου της Cosco στη ΝΑ Ευρώπη.
Ιδιαίτερα εργατικός και προσηλωμένος στο έργο που ανέλαβε, όπως λένε οι συνεργάτες του, ο κάπτεν Λι πίστευε εξαρχής ότι ο Πειραιάς, λόγω μεγέθους, θέσης και βάθους του λιμανιού, είναι ιδανικός ως «φυσική» πύλη της Cosco στην Ευρώπη. Θεωρεί πως Ελληνες και Κινέζοι διαθέτουν πολλά κοινά σημεία λόγω της μακρόχρονης πορείας τους στην Ιστορία, τα οποία πρέπει να αξιοποιήσουν προς όφελος και των δύο χωρών.
Συνεργάτης του κάπτεν Λι και ουσιαστικά συνδετικός κρίκος της κινεζικής με την ελληνική πραγματικότητα είναι ο Αγγελος Καρακώστας, γενικός διευθυντής της Cosco Greece. Η μαθηματική του σκέψη, καθώς είναι απόφοιτος του Μαθηματικού του Πανεπιστημίου Αθηνών, και οι μεταπτυχιακές σπουδές του στη Διοίκηση Επιχειρήσεων του άνοιξαν την πόρτα στον κινεζικό όμιλο, που αναζητούσε έναν ικανό συνεργάτη στην Ελλάδα. Οσοι τον γνωρίζουν μιλούν για ένα τεχνοκρατικής αντίληψης υψηλόβαθμο στέλεχος, με χαμηλό προφίλ αλλά την απαιτούμενη αποφασιστικότητα ώστε να αντιμετωπίσει τις έντονες αντιδράσεις που προκάλεσε η ιδιωτικοποίηση του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας.
Με σχέδιο Αμβέρσας στον Πειραιά
Σε διαμετακομιστικό κέντρο εμπορίου από την Απω Ανατολή προς ΝΑ Ευρώπη και Μαύρη Θάλασσα επιθυμεί να μετατρέψει τον Πειραιά η Cosco.
Εχοντας καλύψει το μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης με την παρουσία τους σε άλλα λιμάνια, οι Κινέζοι επιδιώκουν να αξιοποιήσουν τη στρατηγική θέση και τις υποδομές του ΟΛΠ. Για την ολοκλήρωση όμως του σχεδιασμού προϋπόθεση είναι να γίνουν επενδύσεις.
Στόχος του ΟΛΠ είναι αρχικά να δημιουργηθούν δύο σύγχρονες προβλήτες (ΙΙ και ΙΙΙ) με δυνατότητα ταυτόχρονης εξυπηρέτησης έξι containerships, δυναμικότητας 10 χιλιάδων εμπορευματοκιβωτίων το καθένα. Σε πρώτο στάδιο, θα γίνουν έργα αναβάθμισης στην προβλήτα ΙΙ με τη προσθήκη μηχανολογικού και ηλεκτρονικού εξοπλισμού. Για το σχέδιο κατασκευής της προβλήτας, όμως, αντιδρούν οι κάτοικοι και οι αρχές του Περάματος. Ο δήμος έχει καταθέσει προσφυγή στο ΣτΕ για περιβαλλοντικούς λόγους.
Η Cosco, σύμφωνα με πληροφορίες, εξετάζει να εφαρμόσει στον Πειραιά σχέδιο ανάλογο της Αμβέρσας, την απόκτηση δηλαδή μιας «βάσης υποδοχής» κινεζικών προϊόντων όπου με τις απαραίτητες μεταποιήσεις και προσθήκες θα αποκτούν ταυτότητα «made in EU». Παραμένει ανοικτό το ενδεχόμενο η Cosco να υλοποιήσει και άλλες επενδύσεις στην Ελλάδα, κυρίως σε logistics.
Ο ορίζοντας ολοκλήρωσης των έργων για τις δύο προβλήτες τοποθετείται το 2015, ενώ ο ελάχιστος αριθμός νέων θέσεων εργασίας εκτιμάται σε χίλιες. Η ολοκλήρωση των επενδύσεων, σύμφωνα με τον επικεφαλής του κινεζικού ομίλου, «θα πολλαπλασιάσει τον όγκο των φορτίων, θα αυξήσει τις θέσεις εργασίας και τη ροή των ξένων επενδυτικών κεφαλαίων στην Ελλάδα».
Στέλνουν τα πλοία για «σκραπ» στην Κίνα
Στη ναυτιλία είναι γνωστό πως και το τελευταίο κομμάτι μετάλλου ενός καραβιού έχει αξία. Σε αυτό ακριβώς φαίνεται πως προσβλέπουν τώρα αρκετοί Ελληνες εφοπλιστές για να αντιμετωπίσουν τη διεθνή κρίση, που έχει οδηγήσει στα τάρταρα τις τιμές των ναύλων, κυρίως στα πλοία ξηρού φορτίου, και σε ακυρώσεις αρκετών παραγγελιών νέων πλοίων.
Με δεδομένη τη ραγδαία υποχώρηση της ναυλαγοράς και το κόστος παροπλισμού ενός μεγάλου πλοίου, αρκετοί είναι οι εφοπλιστές που αποφασίζουν να διαλύσουν (να «σκραπάρουν» στη γλώσσα τους) ακόμη και νεότευκτα καράβια, ζωής ενός ή δύο ετών, και να πουλήσουν το μέταλλό τους!
Οι συμφωνίες αυτές αποδεικνύονται ιδιαίτερα επωφελείς και για τις χώρες από την Κίνα έως το Μπαγκλαντές, στα παράλια των οποίων έχει δημιουργηθεί μια διαρκώς αναπτυσσόμενη βιομηχανία διαλυτηρίων. Και αυτό διότι από τη μια πλευρά απορροφάται εργατικό και κεφαλαιακό δυναμικό, που διαφορετικά θα χανόταν λόγω της κάθετης υποχώρησης των εργασιών στα ναυπηγεία τους, και από την άλλη αποκτούν σημαντικές ποσότητες μεταλλεύματος, που απορροφάται αμέσως σε
έργα υποδομών και ανάπτυξης ακινήτων. Οσο για τους Ελληνες εφοπλιστές, «θυσιάζουν» μεν τα καράβια τους, αποκτούν όμως σε δύσκολους χρηματοοικονομικά καιρούς πολύτιμη ρευστότητα, αφού πωλούν τον σίδηρο σε τιμές αρκετά υψηλότερες από αυτές στη spot αγορά μετάλλων.
Μάλιστα, ο αριθμός των εφοπλιστών (μεταξύ των οποίων συμπεριλαμβάνονται και γνωστά ονόματα του χώρου) που μετά τα ναυπηγεία ανοίγουν «δουλειές» με τα… διαλυτήρια δείχνει να μεγαλώνει, καθώς πολλοί προβλέπουν πως η κρίση στη ναυτιλία θα διαρκέσει ακόμη ένα με δύο χρόνια, διάστημα πολύ μεγάλο και οικονομικά δυσβάστακτο για να παραμένουν δεμένα τα καράβια στα λιμάνια…
Του Γ. Μαχαιρίδη
Ελεύθερος Τύπος
Good News :) Des Guten ist Nie zuviel :)
