Ισως το (οριστικό;) «ναυάγιο του Θερμαϊκού» να οφείλεται πραγματικά στην «οικονομική κρίση». Υπάρχουν όμως σημαντικοί λόγοι να θεωρηθεί θετικό για τις προοπτικές μιας πραγματικά επωφελούς παραχώρησης:
1. Στο σχεδιασμό κυριάρχησε η εισπρακτική λογική και δεν υπήρξε διατύπωση όρων που διαφυλάττουν μακροπρόθεσμα το δημόσιο συμφέρον. Υπάρχουν παραχωρήσεις όπου συνυπάρχουν αυστηροί αναπτυξιακοί, περιβαλλοντικοί και τιμολογιακοί όροι συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στην παροχή λιμενικών υπηρεσιών. Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης, απουσία σχετικών προβλέψεων στο σχεδιασμό, η διαπραγματευτική ικανότητα κατά τις συζητήσεις με την πλειοδότρια εταιρεία ήταν περιορισμένη.
2. Το τίμημα ήταν υπερβολικά υψηλό. Δημιουργεί δηλαδή προοπτική η επενδυτική και τιμολογιακή πολιτική του παρόχου να συνεπάγεται σημαντικό υπερβάλλον κόστος για τους τοπικούς χρήστες, τους εισαγωγείς και εξαγωγείς προϊόντων που χρησιμοποιούν τον ΣΕΜΠΟ και δεν διαθέτουν άλλες επιλογές για να μετακινήσουν τα προϊόντα τους από και προς την ενδοχώρα.
3. Υπήρχε η επώδυνη προοπτική του μονοπωλίου. Οι όροι της παραχώρησης οδηγούν στη δημιουργία ιδιωτικού μονοπωλίου, παρότι το μέγεθος του ΣΕΜΠΟ που επιδιώκεται να δημιουργηθεί (1,3 εκατ. teu) επιτρέπει την παρουσία περισσότερων παρόχων. Οι παγκόσμιοι διαχειριστές προσφέρουν υπερβολικό τίμημα, λόγω προνομιακών σχέσεων με συγκεκριμένες ναυτιλιακές εταιρείες ή χερσαίους μεταφορείς. Πώς θα εξασφαλιζόταν η ίση και δίκαιη μεταχείριση των χρηστών του λιμένα, όταν δεν έχουμε καταλήξει για το βαθμό που η συμφωνία MSC - ΟΛΠ παραβιάζει την αρχή της ίσης εξυπηρέτησης;
4. Δόθηκε ανισομερής έμφαση στο ελάχιστο διακινούμενο φορτίο. Σήμερα δίνονται 600 - 700 άδειες διέλευσης φορτηγών ημερησίως. Με τη Hutchison να υπόσχεται τριπλάσια κίνηση, οι αντίστοιχες άδειες θα ανέρχονταν στις 2.000. Με το λιμάνι να βρίσκεται στον ιστό της πόλης και την ενδοχώρα του περιορισμένη, αντέχει η πόλη τη συγκεκριμένη κυκλοφοριακή και περιβαλλοντική επιβάρυνση;
5. Υπήρχαν ερωτήματα για τον τύπο φορτίων. Τα κουτιά θα ανοίξουν και θα προσφέρουν θέσεις εργασίας και προστιθέμενη άξια στη Θεσσαλονίκη; Αν ναι, δεν είχε γίνει γνωστός ο σχεδιασμός για την ανάπτυξη των υπηρεσιών που θα προσφερθούν; Αν όχι, γιατί να πληθύνουν τα φορτηγά στους δρόμους, χωρίς κανένα κέρδος για την πόλη;
6. Θεωρήθηκε απαραίτητος ο γιγαντισμός του ΣΕΜΠΟ. Προφανώς η μεγαλύτερη χωρητικότητα θα σημαίνει οφέλη για τον ΟΛΘ Α.Ε. Αλλά δεν είναι δεδομένο ότι θα έχει θετικές επιπτώσεις για την πόλη. Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της μεγέθυνσης στην ενδοχώρα και στη θάλασσα -εργασίες εκβάθυνσης και αναγκαίες κατασκευές για τον, περίπου πενταπλασιασμό, του ΣΕΜΠΟ- επιβάλλουν την εξέταση εναλλακτικών τοποθεσιών. Δεν θα ήταν προτιμότερη η ανάπτυξη νέου λιμένα σε γεωγραφικά δυτικότερη περιοχή;
7. Οι εξελίξεις έγιναν ερήμην της πόλης. Ο δημόσιος διάλογος ήταν περιορισμένος, παρά τις σημαντικές και μακροχρόνιες επιπτώσεις που επιφέρουν τα χαρακτηριστικά της παραχώρησης. Να σημειωθεί ότι υπάρχουν και συμβατικά φορτία (νικέλιο), που η υπαίθρια εναπόθεσή τους σε έναν προβλήτα, όπως συμβαίνει σήμερα, επιφέρει σημαντικές επιβαρύνσεις στο περιβάλλον της πόλης.
8. Δεν υπήρξε ουσιαστική προεργασία για το εργασιακό. Τι θα γίνει με τους 150 εργαζόμενους στο ΣΕΜΠΟ; Θα «παραχωρηθούν» στην πλειοδότρια για 18 μήνες και μετά τους περιμένει το ταμείο ανεργίας ή θα απασχοληθούν από την ΟΛΘ Α.Ε.; Πού άραγε; Σε μια νέα προβληματική; Δεν υπήρξε συζήτηση για την πιστοποίηση των εργαζομένων, όταν είναι δεδομένο ότι η Hutchison στα 50 λιμάνια που δραστηριοποιείται αναζητά προσωπικό από το τοπικό εργατικό δυναμικό, θεωρώντας ότι γνωρίζει τις ιδιαιτερότητες του λιμένα.
9. Αγνοήθηκε η απαραίτητη κατοχύρωση του ρόλου της λιμενικής αρχής. Οι επωφελείς παραχωρήσεις εμφανίζονται όπου ισχυρές αυτόνομες δημόσιες λιμενικές αρχές λειτουργούν ως ρυθμιστές για τη διασφάλιση του δημόσιου συμφέροντος και την προώθηση του κοινού συμφέροντος όλων των εμπλεκομένων. Στη χώρα μας γίνονται εισπρακτικές σκέψεις περαιτέρω μετοχοποιήσεων και υπάρχει σφικτός κρατικός εναγκαλισμός. Οι εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες θεωρούν απαραίτητες τις καθολικές παρεμβάσεις, ακόμα και σε συμβατικές υποχρεώσεις των λιμενικών αρχών, όπως η ασφάλεια και τα σχέδια ανάπτυξης.
Απουσία σχετικής πρόβλεψης στο σχεδιασμό, το αδιέξοδο στις συζητήσεις με την πλειοδότρια εταιρεία σημαίνει διαπραγματεύσεις με την εταιρεία που πρόσφερε το δεύτερο υψηλότερο τίμημα, την COSCO; Φαντάζομαι ότι δεν είναι δυνατόν -ή είναι;- να παραχωρηθούν τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια σε μία και μόνο ναυτιλιακή εταιρεία. Κινδυνεύουμε λοιπόν να οδηγηθούμε στην απραξία, όταν είναι συζητήσιμο αν η σημερινή μορφή λειτουργίας του λιμένα εξασφαλίζει, έστω και «μη-ανταγωνιστικά» το δημόσιο αγαθό, δηλαδή την οικονομική και απρόσκοπτη ροή εμπορευμάτων από και προς την ενδοχώρα των λιμένων.
Τα χαρακτηριστικά της λιμενικής αγοράς επιβάλλουν άμεσες αποφάσεις αναδιάρθρωσης του ελληνικού λιμενικού συστήματος. Υπάρχει απαίτηση των εμπλεκομένων στις θαλάσσιες μεταφορές για εξειδίκευση των προσφερόμενων λιμενικών υπηρεσιών και ανάπτυξη των υπηρεσιών προστιθέμενης άξιας. Αν δώσει η οικονομική κρίση την ευκαιρία, οι διεθνείς εμπειρίες των παραχωρήσεων μπορούν και πρέπει να αξιοποιηθούν ουσιαστικά, ώστε να αποφύγουμε μονοπωλιακές καταστάσεις αλλά και τη χρηματοδότηση υποδομών εξυπηρέτησης εξειδικευμένων προσδοκιών πολυεθνικών εταιρειών με περιορισμένο δημόσιο συμφέρον από το δημόσιο προϋπολογισμό.
ΘΑΝΟΣ ΠΑΛΛΗΣ, επίκουρος καθηγητής τμήματος Ναυτιλίας & Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου και Fulbright Scholar, Columbia University, NY.
Good News :) Des Guten ist Nie zuviel :)
